Baikal-Amur Mainline

Je kunt de Russische BAM spoorlijn moeilijk toeristische attractie noemen. De meeste mensen hebben er zelfs nog nooit van gehoord. Toch is deze spoorlijn die zich een weg baant door het ruwe Siberische berglandschap een goed alternatief voor zijn bekende tegenhanger: De Trans-Siberische spoorlijn.

De BAM spoorlijn, (3400km lang) staat voor Baikal-Amur Mainline. De Trans-Siberische spoorlijn was al in gebruik genomen wanneer Sovjetleider Josef Stalin een tweede spoorlijn wou bouwen vanuit Tayshet naar de Stille Oceaan. We nemen een kijkje achter de schermen bij de bouw van de BAM, misschien wel het grootste civiele project dat de wereld tot nu toe gekend heeft.

Stalin’s wil is wet

Het idee achter de BAM ontstond in de jaren 30 van de vorige eeuw. Het traject zou het grootste gedeelte van de Trans-Siberische spoorlijn moeten ontlasten door een tweede lijn naar het oosten te bouwen, maar dit keer veel noordelijker gelegen dan de bestaande route, dwars door het ijskoude en immense Siberische berglandschap. Stalin voelde aan dat het trace van de originele route strategisch slecht gelegen was. De lijn loopt vlak naast de Chinese grens en in de jaren tussen de 2 wereldoorlogen werd een groot deel van China bezet door vijandige Japanse troepen. De Sovjets wouden hun vitale spoorwegconnectie hiertegen beschermen. Naast de strategische argumenten werd er ook geloofd dat de nieuwe spoorlijn het succes van zijn zuidelijke voorganger zou herhalen en nieuwe delen van het grondstofrijke Siberië zou openstellen voor beschaving en industrie.

transsiberian and bam route
Kaart met de Trans-Siberische route (rood) en de BAM (groen)

In dit deel van de wereld heeft de auto zijn stempel nog niet gedrukt. Zelfs vandaag bestaat er nog altijd geen continue autosnelweg tussen Moskou en Vladivostok. De originele Trans-Siberische spoorlijn spelt nog altijd een essentiële rol in de Russische economie. Nachtelijke satellietfoto’s tonen hoe alle grote Siberische steden langs de spoorweg zijn gelegen.

De spoorverbinding was één van de laatste grote verwezenlijkingen van de Russische Tsaren en werd uiteindelijk voltooid in 1916, na een bouwperiode van 25 jaar. Hoewel de lijn veel welvaart bracht en de reistijd door Rusland verkortte van maanden naar dagen was de bouw verre van gemakkelijk. De spoorweg werd aangelegd in extreme temperaturen en moeilijk terrein en kostte veel geld en mensenlevens.

transsiberian by night
Sattelietfoto van de wereld bij nacht. Je kan de Trans-Siberische spoorlijn duidelijk zien.

Al deze moeilijkheden zouden uiteindelijk in het niets verdwijnen vergeleken met de bouw van zijn tweelinglijn: de BAM. Permafrost, aardbevingen, uitzonderlijke geologie, arbeidsproblemen en gecentraliseerde Sovjetplanning droegen er allen toe bij dat het project zeer duur betaald werd; zowel in tijd en geld als in mensenlevens. Terwijl de hele lengte van de Trans-Siberische lijn (9288km) werd aangelegd in 25 jaar, duurde het 75 jaar om de 3400km lange BAM uitbreiding af te werken.

In de jaren 1930 zorgden Stalin’s bevolkingszuiveringen voor vele arbeidskrachten om de nieuwe lijn te bouwen. De Sovjetleider wou het project verborgen houden voor de spiedende ogen van het westen en zijn Siberische werkkampen, de gulags, zorgden ervoor dat de politieke gevangenen aan het werk werden gezet bij de bouw van tunnels en het leggen van sporen. In 1939 arriveerden de eerste arbeiders te voet aan de site van de Dusse-Alin Tunnel, één van de BAM’s eerst geplande constructies. Om de tunnel uit te graven hadden ze als werkmiddelen een paard, een vrachtwagen en wat handgereedschap gekregen. Dit was een typisch voorbeeld van wat de “BAMlag” gevangenen kregen voorgeschoteld over het hele project. De zware arbeid en de uithongering begonnen al snel hun tol te eisen tussen de arbeidskrachten. Ondertussen was echter de Tweede wereldoorlog uitgebroken en al snel warden de politiek gevangenen vervangen door Duitse en Japanse krijgsgevangenen. Het dodentol lag gruwelijk hoog. Van de 100.000 Duitsers die tewerk warden gesteld op het project keerden er na de oorlog slechts 10% terug.

De BAM spoorlijn tijdens de Koude Oorlog

Wanneer Stalin stierf in 1953 werden de Gulags gesloten en werd de bouw van de BAM stopgezet. De strategische en economische argumenten voor de lijn bleven echter bestaan, en in de jaren 70 beval Leonid Brezjnev de herstart van de werken. Deze keer werd het een prestigeproject, gedreven door jonge communistische vrijwilligers in plaats van uitgehongerde gevangenen.

BAM
Goederentrein op de BAM

Permafrost
Het is pas in deze periode dat de volledige impact van de ontwerpfouten duidelijk werd. Eerst en vooral was er het probleem van de permafrost. Het gebied waar de BAM doorheen loopt telt slecht 90 vorstvrije dagen per jaar. In de winter zakt de temperatuur er tot -60°C. Het is dus niet verwonderlijk dat onder de isolerende toplaag van gras en mos de ondergrond permanent is bevroren. Speciaal koudetolerant staal moest worden aangevoerd, en speciale technieken moesten worden aangewend om de rails te leggen. Met de gebruikte standaardmethode werd de isolerende toplaag weggehaald om daarna de rails direct op de ondergrond vast te leggen. Zonder isolatie begon de grond onder de toplaag in de zomer te ontdooien waardoor de arbeiders al snel vastzaten in een enorme modderpoel en scheeftrekkende rails.

Hoewel het probleem van de permafrost al gekend en opgelost was ten tijde van de Tsaren – men moest na het afschrapen van de toplaag eerst nog een laag isolerende rotsen leggen en daarna pas de sporen – was dit niet meegedeeld aan de onervaren arbeidskrachten. Dit zorgde ervoor dat grote delen van de spoorlijn twee keer werden aangelegd vooraleer er een trein kon passeren.

Tunnelproblemen
Vooral de tunnels zorgden voor veel problemen. De rechtlijnige mentaliteit van de Sovjetplanners zorgde ervoor dat vele tunnels onnodig warden aangelegd. Latere studies wezen uit dat acceptabele omleidingen mogelijk waren om veel kosten en werk uit te sparen en zonder de reistijd veel te verlengen. Toch groeven de Russen lustig door. De Dusse-Alin Tunnel was al succesvol uitgegraven in Stalin’s tijdperk zonder enige vorm van opmetingen. Als bij wonder ontmoetten de twee graafteams elkaar in het midden van de berg terwijl ze maar 20cm uit lijn zaten met elkaar. Hierna lag de bouw echter 20 jaar stil, en water sijpelde stilaan de tunnel in. Toen het nieuwe team aankwam in 1974 om de tunnel af te werken had zich in het midden van de tunnel een blok ijs gevormd van 32000 ton. Wanneer ze wekenlang onsuccesvol alles geprobeerd hadden om het blok te ontdooien, grepen de Russen terug naar brute kracht. Er werd een straalmotor aangevoerd en stevig bevestigd aan het uiteinde van de tunnel. Na een paar uurtjes draaien met de naverbranding aan lag de hele tunnel weer vrij.

afterburner
Straalmotor

Ondanks zijn lange en tragische geschiedenis was de Dusse-Alin Tunnel niet de grootste uitdaging voor de BAM-arbeiders. Deze eer gaat naar de Severomuisk Tunnel, een 15km lange constructie bij het Baikalmeer. Aardbevingen waren één probleem: de tunnel kruist maar liefst 4 verschillende breukzones en stond meermaals op instorten. Daarnaast had men toevallig een ondergronds meer midden in de berg aangeboord. Het water stond onder een druk van 35 bar en begon al snel de hele tunnel te vullen. Zelfs aangevoerde westerse experts stonden met de handen in het haar. Niemand wist hoe men het lek ooit gedicht ging krijgen. Opnieuw bracht brute kracht de oplossing. Een tank met vloeibare stikstof werd aangevoerd en in de omliggende rotsen geïnjecteerd. De superkoude vloeistof zorgde ervoor dat het water bevroor zodat men een beschermende cocon van beton kon bouwen. Wanneer de werken aan de tunnel in 1979 aanvingen had men als einddatum 1986 in het achterhoofd. Uiteindelijk was hij pas klaar in 2003.

Severomuisk Tunnel
Ingang van de Severomuisk Tunnel

De BAM vandaag

De opening van de Severomuisk Tunnel betekende het einde van het BAM project zoals men het oorspronkelijk voor ogen had. Vandaag is men echter nog steeds in de weer. Het grootste deel van de lijn bestaat uit een enkele bedding en is nog niet geëlektrificeerd. Dit is een grote beperking voor het goederentransport. De lijn wordt daarom voorlopig alleen nog maar gebruikt om overbelasting op de Trans-Siberische lijn te vermijden.

De laatste 20 jaar zag de toekomst van de BAM er niet rooskleurig uit. Alle voorziene fondsen voor de ontwikkeling van steden langs de nieuwe lijn werden al opgebruikt voor de bouw ervan. De totale kostprijs wordt geschat op 30 miljard dollar.

Toch is er verbetering in zicht. De onaangeboorde natuurlijke rijkdommen zijn nog altijd aanwezig en kunnen worden ontgonnen wanneer de wereldeconomie dit financieel toelaat. Met volledige elektrificatie en een dubbele bedding kan de lijn hetzelfde tonnage aan als de TransSib, dit terwijl de BAM 450km korter is. De BAM wordt dus een economisch aantrekkelijk alternatief voor zijn grote broer.

BAM
Goederentrein op de BAM

Reizen op de Baikal-Amur Mainline

Terwijl Tayshet het officiële startpunt is van de BAM, starten de meeste reizigers uit West-Rusland hun tocht in Irkutsk, de dichtstbijzijnde grote stad. Irkutsk is gelegen op de Trans-Siberische route en van daaruit vertrekken er treinen en, in de zomer, ferries over het Baikalmeer naar Severobaikalsk, een grote verbindingshub op de BAM.

De BAM stopt in Sovetskaya Gavan aan de Stille Oceaan, maar de meeste reizigers stoppen al in Komsomolsk en gaan van daaruit naar Khabarovsk om zo de TransSib te vervoegen in Vladivostok. Van daaruit zijn betere vliegroutes naar het westen mogelijk. Een andere optie is te stoppen in Vanino en de zeestraat van Tatar over te steken naar Sakhalin om zo verder te reizen naar Japan.

Wanneer je reist langs de BAM, let dan zeker eens op het design van de treinstations. Elk station heeft zijn eigen etnische eigenheid gekregen van elke voormalige staat van de USSR. Dit werd gedaan om de verschillende culturen waaruit de USSR bestond in de verf te zetten. Sommige stations zijn echte architecturale hoogstandjes.

Severobaikalsk Station
Severobaikalsk Station gebouwd door arbeiders uit Leningrad

tags: 
bestemming, azie, rusland